REVISTA ELETRÔNICA DA BIBLIOTECA VIRTUAL CONSUELO PONDÉ – N.2 OUT DE 2015. ISSN 2525-295X

ARTIGO

 

 

“MÃOS À OBRA”: A CONSTRUÇÃO DA PRIMEIRA FERROVIA DA BAHIA (1858-1863)

 

Robério S.Souza

 

 

Em 1855, uma expedição de engenheiros ingleses e brasileiros se deslocou de Salvador para o interior com intuito de realizar estudos necessários ao projeto de construção da primeira estrada de ferro da Província da Bahia, Bahia and San Francisco Railway.1 Essa expedição deveria emitir um parecer minucioso sobre os terrenos mais favoráveis para implantação da linha férrea, além das obras necessárias para a construção – a exemplo de viadutos e pontes. A comitiva também deveria sugerir o traçado mais vantajoso para os interesses da companhia e para os proprietários rurais baianos, esperançosos de um transporte mais eficiente para escoar a produção de suas fazendas.

 

Distribuindo a futura estrada de ferro em seis seções, o projeto definitivo da Bahia and San Francisco Railway previa, em sua primeira etapa, a construção de aproximadamente 20 léguas (123 km) de linha férrea entre Salvador e a cidade de Alagoinhas. A ideia era que a ferrovia partisse da região comercial e portuária de Jequitaia e seguisse margeando o mar, cortando os terrenos acidentados dos engenhos de Plataforma, Periperi, Paripe e Aratu, e, nesse último ponto, se afastaria da orla marítima para encontrar os vales, rios e tabuleiros das áreas agrícolas de Mata de São João, Pojuca e Santana de Catú até chegar a seu destino final na Vila de Alagoinhas. Relatório do Engenheiro Firmo José de Mello para João Mauricio Wanderley, presidente da Província, 20 abr. 1855, in: Fala recitada na abertura da assembleia Legislativa da Bahia pelo presidente da província, o doutor Alvaro Tiberio de Moncorvo e Lima, 14 maio 1856.

 

 

Mapa.  Benjamin R. Mulock, Mapa da Bahia and San Francisco Railway, de autoria do engenheiro Vignoles – Bahia, 1860

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: FERREZ, Gilberto. Bahia: velhas fotografias 1858-1900. Rio de Janeiro: Kosmos, 1988. Rio de Janeiro: Kosmos, 1988, p. 71.

 

Embora algumas atividades da Bahia and San Francisco Railway tenham se iniciado muito timidamente na região da Jequitaia a partir agosto de 1858,2 a construção da estrada de ferro começou pra valer a partir de 1º de setembro, quando 119 trabalhadores “meteram-se mãos à obra propriamente dita”.3 Os moradores da“cidade baixa” devem ter acompanhado com curiosidade as transformações que se anunciavam naquelas obras, com o alarido e a presença das máquinas, entulhos e o ritmo frenético das grandes escavações.

 

Além da grande estrutura montada para a construção da linha férrea, a população local teve que se acostumar com a presença e o vai e vem de centenas de trabalhadores estrangeiros que misturados ao grande número de operários nacionais livres, libertos e escravos, formariam o imenso exército de homens engajados na construção da Bahia and San Francisco Railway.

 

A multidão de trabalhadores chamou a atenção não somente do povo baiano, mas também das autoridades políticas e das elites locais. Este parece ter sido o caso de José Augusto Chaves, presidente da Província da Bahia, que, na Assembleia Legislativa em 1º de setembro de 1861, disse: “A massa da população ali existente é toda móvel e anormal; móvel, porque se compõe dos trabalhadores e agregados às obras da estrada, que não têm domicílio certo, anoitecendo em um ponto, amanhecendo em outro, segundo as exigências do trabalho a que se entregam; anormal, porque compõem-se estes grupos de raças heterogêneas, de costumes, de índoles e caracteres diversos, que por se só ocasionam as rixas e desavenças que são inevitáveis”.4

 

Contratado pela Companhia Férrea para fotografar as obras da estrada de ferro no início da década de 1860, o inglês Benjamin Mulock produziu reveladoras imagens que retrataram as etapas de construção deste importante empreendimento e, também, os seus trabalhadores.5 Visitando as obras do trecho conhecido por Olaria, entre os engenhos de Periperi e de Aratu, em 6 de março de 1860, o fotógrafo britânico registrou a movimentação de terra para o serviço de terraplenagem do terreno e, por fim, a preparação do leito para receber o assentamento dos trilhos. Na Figura 3, observa-se uma turma de trabalhadores, destacadamente negros, empenhados nas atividades de escavação, remoção de terra e transporte dos entulhos. Nota-se, no plano superior, a projeção de algumas pequenas casas que, certamente, serviam de moradia coletiva temporária para aqueles trabalhadores.

 

Foto 1. Benjamin R. Mulock, Corte de Olaria, voltada para o sul nº 2 – Bahia, 6 mar. 1860

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: Collection Vignoles of Institution of Civil Engineers, London, ICE ACC 1335

 

Outras duas grandes obras também requisitaram esforços hercúleos dos trabalhadores na primeira seção: o túnel de Periperi (Figura 4) e o viaduto de Itapagipe (Figura 5). A construção do túnel em Periperi demandou mão de obra considerável para a escavação de terra e pedreiros para os serviços de revestimento de alvenaria.6

 

Figura 2 – Benjamin R. Mulock , Entrada do túnel de Periperi – Bahia, 1860.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: FERREZ, Gilberto. Bahia: velhas fotografias 1858-1900. Rio de Janeiro: Kosmos, 1988, p. 78

 

Considerado o trabalho mais importante e complexo, a construção de um viaduto em Itapagipe objetivava, de forma audaciosa, atravessar o mar da Bahia de Todos os Santos. Essa tarefa, que consistia em elevar aquela ponte sobre o mar, era um trabalho que também exigia muito esforço físico e grande mão de obra.

 

 

Foto 3 – Benjamin R. Mulock, Vista do viaduto de Itapagipe sobre o mar da Bahia de Todos os Santos – Bahia, 1861

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: FERREZ, Gilberto. Bahia: velhas fotografias 1858-1900. Rio de Janeiro: Kosmos, 1988, p. 77.

 

De um modo geral, o trabalho de construção da ferrovia era geralmente braçal e penoso, muitas vezes colocando em risco a vida dos trabalhadores. Não foi isolado o fato de, na tarde do dia 15 de fevereiro de 1859, o inglês Guilherme Short, “operário da estrada de ferro”, então com 14 anos, morrer instantaneamente após a carga de madeira de pinho cair sobre seu corpo, na Fortaleza de Itapagipe, onde funcionava um dos depósitos da ferrovia. Provavelmente, o jovem inglês integrava uma das turmas de trabalhadores nas primeiras atividades de construção do viaduto de Itapagipe.7

 

A construção de um empreendimento do porte da Bahia and San Francisco Railway demandava atividades complementares como a extração de pedras, atividade de alto risco à vida dos trabalhadores. Incrustados nas pedreiras e expostos ao excessivo calor e à falta de ventilação, eles manuseavam grande quantidade de explosivos. O armazenamento destes explosivos em locais próximos à população gerou protestos. Em 27 de agosto de 1862, o subdelegado da Penha enviou uma correspondência ao juiz de Direito e o chefe de Polícia para reclamar da guarda inadequada de grande quantidade de pólvora nas ruínas do Forte de Itapagipe.8

 

Na manhã do dia 15 de janeiro de 1862, o descuido de um trabalhador, que fumava sobre “um caixão que cobria um barril com pólvora”, associado às más condições de armazenamento da pólvora provocou uma explosão em um “rancho de palha”, na Vila de Mata de São João. Estevão Caetano da Cunha, o delegado de polícia responsável pelo caso, relatou que os operários feridos foram atendidos no hospital da estrada de ferro.9 Tomando conhecimento do lamentável episódio, a Secretaria de Polícia enviou correspondência para Joaquim Autão Fernandes Leão, presidente da Província, para informar sobre a “explosão de uma porção de pólvora que existia em um barril, destinada ao serviço de extração de pedras para os trabalhos da estrada de ferro”.10

 

Decorridos quase seis meses desde as primeiras notícias sobre o estado das obras, informadas pelo vice-presidente da Província José Augusto Chaves, a estação de passageiros da Jequitaia apresentava algumas paredes erigidas e o ritmo do trabalho em pleno vapor. Na Figura 7, montados sobre andaimes, escadas ou mesmo apenas sobre o entulho, uma turma de trabalhadores aparece executando atividades necessárias à construção daquela estação de passageiros. Ademais, à frente dos trabalhadores, ganham destaque os materiais (tubulações) destinados possivelmente à construção de bueiros e esgotos.

 

Foto 4 – Benjamin R. Mulock, Fachada lateral da Estação de Passageiros de Jequitaia, face oeste – Bahia, 8 ago. 1860

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: COLLECTION VIGNOLES of Institution of Civil Engineers, London, ICE ACC 1335

 

As obras para a elevação da estação da Jequitaia se tornaram, também, cenário de alguns acidentes que vitimaram operários. A subdelegacia da Freguesia da Penha informou ao chefe de Polícia que, às 3 horas da tarde de 12 de janeiro 1861, uma das arcadas do edifício de ferro, parte integrante do prédio da companhia férrea na Jequitaia, havia desabado tirando a vida do trabalhador crioulo José Maria.11 O desabamento de uma das paredes e da estrutura metálica do telhado de ferro da estação de Jequitaia deixou gravemente feridos outros trabalhadores: o português José Francisco, os brasileiros Clementino Peixoto da Silva, Nelson Roiz Monteiro, Honorato Flaviano de Santa Ana e o africano liberto, Cezar. O subdelegado compareceu imediatamente, nas obras de Jequitaia, local do acidente, para proceder ao corpo de delito e encaminhar as informações para as autoridades (Figura 8).

 

Foto 5. Benjamin R. Mulock, Aspecto do saguão de passageiros após o desabamento da estrutura da cobertura, [onde] morreu um operário brasileiro  Estação de

Passageiros de Jequitaia, Bahia, 12 jan. 1860

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: Fernandes, Etelvina Rebouças. Do mar da Bahia ao rio do sertão: Bahia and San Francisco Railway, p. 112 / COLLECTION VIGNOLES of Institution of Civil Engineers, London.

 

Talvez em função do acidente, as turmas de trabalhadores parecem ter intensificado o ritmo do trabalho nos meses seguintes, isto porque as atividades da estação de Jequitaia se mostravam bem mais adiantadas, em 6 de março de 1861. As grandes paredes da parte frontal e as internas se encontravam visivelmente em progresso, restando, ainda, o trabalho de elevar as estruturas metálicas sobre estas paredes depois de construídas (Figuras 9 e 10).

 

Foto 6 – Benjamin R. Mulock, Reconstrução da cobertura do saguão de passageiros da Estação de Passageiros de Jequitaia (Calçada) depois do desabamento – Bahia,

1861

 

 

 

 

 

 

Fonte: FERREZ, Gilberto. Bahia: velhas fotografias 1858-1900. Rio de Janeiro: Kosmos, 1988, p. 74

 

Foto 7 – Benjamin R. Mulock, Obras em andamento na fachada frontal da Estação de Passageiros de Jequitaia – Bahia, 6 mar. 1861

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: COLLECTION VIGNOLES of Institution of Civil Engineers, ICE ACC 1335

 

Foto 8 – Benjamin R. Mulock, Obras avançadas na fachada frontal da Estação de Passageiros de Jequitaia – Bahia, 5 jun. 1861

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: COLLECTION VIGNOLES of Institution of Civil Engineers, ICE ACC 1335

 

Assim, é bem provável que as obras de construção da principal estação da estrada de ferro já estivessem avançadas em 1861. Na Figura 11, podemos constatar as paredes da parte da frente da estação da Jequitaia elevadas e, ao mesmo tempo, uma turma de trabalhadores executando alguns serviços possivelmente relacionados ao processo de acabamento das obras, a exemplo de alvenaria. Em 4 de julho de 1861, mais de seis meses após o desabamento citado, os trabalhadores, alguns deles localizados na Figura 12 pendurados entre as ferragens, ainda realizavam os serviços de montagem da estrutura metálica que serviria de suporte para o material que cobriria o prédio da estação de passageiros.

 

Foto 9 – Benjamin R. Mulock, Interior da Estação de Passageiros de Jequitaia em construção – Bahia, 4 jul. 1861

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: Collection Vignoles of Institution of Civil Engineers, London, ICE ACC 1335

 

Concomitantemente às obras descritas até aqui, os trabalhadores passaram a construir um importante túnel em Mapele (Figura 13). Embora grande parte das atividades fosse executada por trabalhadores braçais e sem especialização, outras demandavam mão de obra qualificada. Neste sentido, os engenheiros responsáveis pelas obras do túnel de Mapele reconheciam lidar com o fato de que, em 1860, em “um país novo como o Brasil, as dificuldades práticas [eram] aumentadas com a necessidade de trabalhadores qualificados”.12

 

Foto 10 – Benjamin R. Mulock, Entrada do Túnel Mapele – Bahia, 1860

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: FERREZ, Gilberto. Bahia: velhas fotografias 1858-1900. Rio de Janeiro: Kosmos, 1988, p. 79.

 

As dificuldades no recrutamento de trabalhadores qualificados para executar os serviços de revestimentos ou manusear os tijolos, por exemplo, eram, segundo eles, contornadas pelo acompanhamento dos engenheiros e pelas “horas de vigilância” realizadas por feitores e capatazes. É verdade que a supervisão mais rigorosa dos trabalhos poderia, de fato, melhorar a qualidade dos serviços. No entanto, a ostensiva vigilância dos capatazes e dos feitores nos canteiros de obras, ressaltada pelos engenheiros ingleses, estava preocupada não só em garantir a qualidade dos serviços e evitar acidentes de trabalho, mas, também, em manter a disciplina e melhorar o desempenho e a produtividade das turmas de trabalhadores através de coerção.

 

O ritmo das obras se intensificava e os canteiros de trabalho estavam espalhados, como já dissemos, em Salvador e nas diversas vilas e cidades do interior da província baiana. A imagem da Figura 14 mostra um estágio mais avançado do processo de construção da ferrovia no extremo norte do túnel de Mapele.

 

Foto 11 – Benjamin R. Mulock, Extremo norte do túnel de Mapele – Bahia, 20 de abril de 1860

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: Collection Vignoles of Institution of Civil Engineers, London, ICE ACC 1335

 

O vestuário dos indivíduos retratados no lado esquerdo da parte superior da Figura 14 pode indicar as diferentes condições hierárquicas em que estavam inseridos no processo de trabalho. Enquanto um deles se encontra vestido com terno, o outro, visivelmente negro, está trajado com roupas mais simples. Talvez as diferenças sutis de suas respectivas roupas expressassem as diferentes ocupações naquele trabalho. A ausência de chapéu e de paletó era, quiçá, um indicativo de pouca distinção e prestígio, ou de não nenhuma especialização.

 

Temos notícias de que o canteiro de obras de Engenho Novo, tal como outros trechos, foi cenário de um acidente de trabalho no processo de carregamento de terra. Ao entardecer do dia 27 de fevereiro de 1861, o “crioulinho” Felipe, de apenas oito anos de idade, livre, filho da crioula Thomasia Joana, morreu asfixiado por um desses vagões carregados de areia, enquanto, possivelmente, executava tarefas como movimentação de terra ou carregamento de materiais ou entulhos.13

 

O avanço das obras de construção, a partir da primeira e da segunda seção, conduzia à inevitável e gradativa interiorização da estrada de ferro. Na medida em que as obras se afastavam do entorno de Salvador em direção ao interior da Província, empurravam os trabalhadores para regiões mais isoladas e, muitas vezes, desabitadas. É possível que as casas que aparecem ao longo da construção da ponte do Rio Joanes nas figuras 15 e 16 servissem de barracões para acomodar os trabalhadores que, embrenhados nas matas e florestas, se empenhavam em levar a cabo aquela empreitada. Afinal, uma mínima estrutura logística, a exemplo de casas ou barracões, era demandada para abrigar as ferramentas, os engenheiros, seus auxiliares e as próprias turmas de trabalhadores.

 

Fotos 12 e 13 – Benjamin R. Mulock, Ponte provisória e o andamento dos trabalhos da construção da ponte definitiva sobre o Rio Joanes – Bahia, 1861

Fonte: FERREZ, Gilberto. Bahia: velhas fotografias 1858-1900. Rio de Janeiro: Kosmos, 1988, p. 80

 

Quando os trabalhadores começaram a construir a terceira seção da estrada de ferro, em 1860, correspondente ao trecho entre o Rio Joanes e a vila de Feira Velha (atual Dias d’Ávila), as obras principais da primeira seção já estavam concluídas, mas as da segunda ainda se encontravam em curso. Com um terreno menos acidentado, previa-se que as obras da terceira seção progredissem satisfatoriamente e fossem concluídas concomitantemente às da segunda.14

 

O segundo semestre de 1860 constituiu um momento crucial para o empreiteiro John Watson. Depois de negociações bem sucedidas com grandes proprietários rurais para a aquisição de terrenos, os construtores da linha férrea, antes de concluídas as etapas da segunda seção e de avançar o desenvolvimento da terceira seção, iniciaram, simultaneamente, a construção das três seções restantes: a quarta, entre Feira Velha e Pitanga, a quinta, de Pitanga até Santana de Catu, e, por fim, a seção entre Santana de Catu e a Vila de Alagoinhas.

 

Em pleno segundo semestre de 1861, as atividades comuns realizadas pelos trabalhadores nos canteiros da quarta, quinta e sexta seções se restringiam à movimentação e remoção de terra para a formação do leito da estrada e, na quinta seção, à escavação para a construção do túnel de Pojuca, considerada “a única obra importante em construção dali até o fim de toda a linha”.15

 

O duro processo de escavação e remoção de terra, necessário a abertura de um túnel, pode ser visualizado nesta fotografia de 1861 (Figura 18). Com a mesma extensão do túnel de Mapele, o de Pojuca demandou uma quantidade expressiva de mão de obra e os contratadores fizeram importantes “arranjos” para aproveitar e transferir turmas de trabalhadores que estavam engajados na segunda seção, juntamente com suas instalações, para os novos canteiros.16

 

Foto 14 – Benjamin R. Mulock, Abertura da face sul do Túnel Pojuca – Bahia, out. 1861


Fonte: Collection Vignoles of Institution of Civil Engineers, London, ICE ACC 1335

 

Apesar do ritmo frenético dos trabalhos entre 1859 e 1862, será a conclusão do túnel de Pojuca, ao longo do mês de janeiro de 1863, que marcará o término oficial da construção da linha férrea e a abertura completa do tráfego de bens e passageiros em toda a sua extensão. Assim, o início do ano de 1863 assinalava o encerramento da construção e, consequentemente, a inauguração oficial da primeira estrada de ferro da Bahia que ligava Salvador ao interior da Província, até Vila de Alagoinhas. Visto de outra perspectiva, este evento expressou a concretização das negociações, das alianças e dos interesses compartilhados entre os investidores e engenheiros ingleses e setores das elites escravistas baianas em torno do projeto de construção de uma ferrovia que recrutou, com precárias condições de trabalho, uma multidão de operários nacionais e estrangeiros, negros e brancos, livres, libertos, escravos e indígenas na segunda metade do século XIX.

 

Robério S. Souza é professor da Universidade do Estado da Bahia – UNEB e autor do livro Trabalhadores dos trilhos: imigrantes e nacionais livres, libertos eescravos na construção da primeira ferrovia baiana (1858-1863). Editora da UNICAMP (no prelo).

 


 

Relatório do Engenheiro Firmo José de Mello para João Mauricio Wanderley, presidente da Província, 20 abr. 1855, in: Fala recitada na abertura da assembleia Legislativa da Bahia pelo presidente da província, o doutor Alvaro Tiberio de Moncorvo e Lima, 14 maio 1856.

Relatório do Engenheiro fiscal Firmo José Melo, 9 fev. 1859, in: Fala recitada na abertura da assembleia Legislativa da Bahia pelo presidente da província, o doutor Francisco Xavier Paes Barreto, 15 mar. 1859, p. 1.

Ibidem.

Fala que recitou na abertura da Assembleia Legislativa da Bahia, o vice-presidente da província, Dr. José Augusto Chaves, 1º set. 1861.

Mulock desembarcou, na Bahia, em 1858, e retornou para a Inglaterra, em 1861, após a conclusão de seu trabalho. Ele fotografou diversas fases da construção da estrada de ferro naquele período. Conferir: Christiane Silva de Vasconcellos, O circuito social de fotografia da gente negra, Salvador, 1860-1916, Dissertação de Mestrado, Universidade Federal da Bahia, 2006, p. 35.

Fala recitada na abertura da Assembleia, 1860.

APEB, Correspondência recebida da Secretaria de Polícia, Maço 3139.20. Correspondência de Antonio M. de Aragão e Melo, Repartição de Polícia da Bahia, para Francisco Xavier Paes Barreto, Presidente da Província,16 fev. 1859;  APEB, Registro de Correspondência Expedida da Secretaria de Polícia, Livro 5730. Correspondência de Antonio M. de Aragão e Melo, Repartição de Polícia da Bahia, para o Presidente da Província, 16 fev. 1859.

APEB, Correspondência recebida da Secretaria de Polícia, Maço 3139.25. Correspondência reservada pela Subdelegacia da Penha para a Secretaria de Policia da Bahia, 27 ago. 1862.

9 APEB, Correspondência recebida da Secretaria de Polícia, Maço 3139.26. Correspondência de Estevão Caetano da Cunha, delegado da Vila de Mata de São João, para o Chefe de Polícia, 16 jan. 1862.

10 APEB, Correspondência recebida da Secretaria de Polícia, Maço 3139.26. Correspondência de Antônio Freitas, Chefe de Polícia, para Joaquim Autão Fernandes Leão, presidente da Província, 21 jan. 1862.

11 APEB, Correspondência recebida da Secretaria de Polícia, Maço 3139.23. Correspondência da subdelegacia da Freguesia da Penha para Francisco José de Abreu, Chefe de Polícia, 12 jan. 1861.

12 APEB, Viação, Maço 4967. Report of the Engineer in Chief Charles Vignoles, 23 out. 1860.

13 APEB, Polícia, Assuntos Diversos, Maço 3125. Correspondência José P. Marques, Repartição de Polícia da Bahia, para Antônio da Costa Pinto, Presidente da Província, 9 mar. 1861. Verificar outra correspondência que trata da morte de Felipe e dá indicações mais precisas de que esse garoto era trabalhador da via férrea: APEB, Viação, Maço 4965.

14 APEB, Viação, Maço 4967. Report of the Engineer in Chief Charles Vignoles, 23 out. 1860; Fala que recitou na abertura da Assembleia, 1861.

15 Fala que recitou na abertura da Assembleia, 1861.

16 APEB, Viação, Maço 4967. Report of the Engineer in Chief Charles Vignoles, 23 out. 1860.